De best verkopende auto in Amerika is geen auto maar een pickup truck. Hoe kan het dat een vervoermiddel dat ooit gold als het domein van rednecks, timmerlui en loodgieters nu een mode-artikel is geworden, een bolide waarin de stedelijke yuppie zich graag vertoont?

Tekst:William Jeanes

Als Clint Eastwood in The Bridges of Madison County aankomt bij Meryl Streep's huis, zet hij zijn aftandse 1963 GMC pickup truck voor de garage. Ik weet zeker dat niet één filmkijker het raar vond dat Eastwood in een pickup reed in plaats van in een Corvette, een Mustang of een ander voertuig dat ooit beter zou hebben gepast bij een freelance-fotograaf. Zet hiernaast Gary Grant's kortstondige optreden als chauffeur van een pickup in North by Northwest uit 1959. In de film heeft Grant bepaald niet uit eigen vrije wil gekozen voor de truck als vervoermiddel, en als hij naar een duur hotel in Chicago gaat, verstopt hij de truck in een zijstraat. In die dagen reden keurige mensen niet in een pickup. Tegenwoordig wel.

Natuurlijk rijden al meer dan driekwart eeuw keurige en aardige mensen in pickup trucks, maar al die tijd werden pickups nou niet direct gezien als het toppunt van de auto-mode. Een pickup had je omdat je hem nodig had, niet omdat je hem mooi vond. Zoals een vriend van me zei: ‘Ik groeide op in de jaren vijftig, op een boerderij, en voor mij was de pickup altijd gewoon een stuk gereedschap. Ik had nou niet direct het gevoel dat het mijn imago veel goeds deed als ik ermee naar de stad ging.' Tegenwoordig is imago – en dan hebben we het nadrukkelijk over een positief imago – een accessoire die standaard bij de truck wordt geleverd. Amerika's favoriete zelfbeeld als succesvol, vrijheidslievend kind van de weidse ruimten, wordt nu door steeds meer Amerikanen geassocieerd met de ooit zo nederige pickup.

Kleinste broertje

In 1995 werden in de Verenigde Staten 14.766.454 nieuwe auto's verkocht. Eén op de vijf daarvan was een pickup truck. Sterker, de populairste auto's in dit land zijn die van de Ford F-Series, allemaal zogenoemde full-size pickups. Deze trucks zijn al negentien jaar de best verkochte auto's van Noord Amerika, met als enige serieuze concurrent de Chevrolet C-K series pickup. In 1996 verlieten meer dan anderhalf miljoen Amerikanen hun dealer in full-size pickups als de Dodge Rams, de Ford F-Series, de GMC Sierras of de Chevrolet C-K. Dit zijn trucks die zijn geboren uit noodzaak en zijn opgegroeid met hard werken, maar die zich nu hebben ontwikkeld tot reisgenoten waarvan de lading evengoed kan bestaan uit surfplanken, sneeuwscooters of crossmotoren, als kippenvoer of kunstmest.

De origine van de pickup zoals we die nu kennen, is op zich niet obscuur. Als je het voertuig terugbrengt tot zijn basiselementen – voorin de motor, in het midden de passagiers en achterin de laadruimte – dan is de pickup gewoon de gemechaniseerde vorm van paard-en-wagen. In Amerikaans slang is het woord pickup synoniem geworden voor het kleinste broertje in de vrachtwagenwereld: de half-ton pickup – naar de halve ton die laadvermogen.

Het woord pick-up, mét koppelteken, treffen we voor het eerst aan bij de 1921 International Harvester S series. Aan elkaar geschreven was het woord in 1913 al verschenen in de folder van Studebaker, maar pick-up bleef de normale schrijfwijze tot in de jaren dertig. Vanaf de eerste trucks tot ver in de jaren veertig gebruikten fabrikanten vaak het woord express voor een truck met een passagierscabine en een laadvloer. Maar een express-truck had meestal meer dan een halve ton laadcapaciteit.

Dorpssmid

In de jaren twintig werden trucks wel op een wat andere manier verkocht. Meestal schafte de koper een eenvoudig chassis aan, bestaande uit een frame, bewegende delen (motor, assen, wielen, cardanas, transmissie, differentieel), motorkap en radiator, stuurwiel, en soms een voorruit en stoelen. Aan deze basis voegde de eigenaar dan een cabine toe en een laadvloer die hij aanpaste aan het gebruik dat hij ervan wilde maken. De cabine en de opbouw kon de eigenaar zelf in elkaar zetten, of hij kon het overlaten aan een wagenmaker of de dorpssmid. Het was ook mogelijk om speciaal voor doelgroepen ontwikkelde modellen te kopen, zoals dat nu nog steeds kan.

Hoewel we niet weten waar het woord pick-up als truckvariant vandaan is gekomen, weten we wel degelijk wie het populair heeft gemaakt. Die eer komt toe aan Henry Ford en, zoals bij zoveel van wat hij deed, het waren vooral de enorme aantallen die de pickup in het taalgebruik inburgerden. Ford zag dat veel van de zes miljoen mensen die tegen 1924 een Model T hadden gekocht een kleine vrachtruimte op hun wagen bouwden. Daarom begon hij in dat jaar begon hij vrachtvloeren te maken, als een extra accessoire die door de dealers kon worden geïnstalleerd. Een jaar later voegde hij een kant en klare uitvoering aan de catalogus toe, de Model T Roadster Pick-Up, voor een prijs van 281 dollar. Dat jaar produceerde Ford 33.795 exemplaren van de eerste fabrieksgebouwde ‘pick-up'.

Tegen het eind van de jaren twintig was de pickup overal te vinden waar gewerkt werd, zowel in de stad als op het platteland. Omdat hij vooral was ontworpen als werkpaard, werd de pickup vrijwel niet gebruikt voor het transport van personen, al deed hij op het platteland meestal dienst voor beide doeleinden. Aan het begin van de jaren dertig had de pickup truck de vorm gekregen die hem zou kenmerken tot na de Tweede Wereldoorlog: een gesloten cabine voor twee of drie personen, die veel weg had van het voorste deel van een gewone auto, met ramen aan alle kanten maar verder geen luxe. Tegen het eind van de jaren dertig kwamen er uitvoeringen met luxe-accessoires zoals verwarming, autoradio, ruitenwissers aan de passagierskant en sigarettenaanstekers.

Koppositie

De eerste V-8-aangedreven pickup produceerde Ford in 1932, als antwoord op Chevrolet's introductie van de 65 PK ‘Blue Flame'. Chevrolet domineerde de markt in de vroege jaren dertig. Het bedrijf bouwde evenveel half-en driekwart-ton pickups als de rest van de industrie tezamen. Tot ver in de jaren zeventig zou Chevrolet de koppositie in blijven nemen.

De jaren dertig waren niet alleen het hoogtepunt in de vormgeving van de pickup truck, het was ook het laatste decennium dat er nog tientallen namen in de bedrijfstak meededen. Van de autofabrikanten waren dit Chevrolet, Dodge, Ford, GMC, Hudson, Plymouth, Studebaker en Willys-Overland, plus minder bekende namen als de Buddy Stewart pickup, gebouwd door de Stewart Motor Corporation uit Buffalo. Ook truckfabrikanten boden toentertijd pickups aan, bedrijven als Brockway, International Harvester, Diamond T en REO (die de door Mack verkochte Mack Junior pickup bouwde), al maakten ze niet allemaal een pickup van slechts een halve ton.

Liefhebbers van trivia kunnen hun hart ophalen met het vergaren van ‘feiten' over de pickup truck. Zo was er een Crosley van niet meer dan 600 kilo, die werd gebouwd van 1940 tot 1942 en van 1947 tot 1952. Een andere hele kleine truck, de American Austin (later ook American Bantam) kwam in de jaren dertig op de markt. Hoewel Buick en Cadillac ook ooit trucks maakten, bestaan tegenwoordig alleen nog de merken Chevrolet, Ford, GMC en Dodge.

Algemeen wordt erkend dat het stilistisch hoogtepunt van de pickups van de jaren dertig de 1934 Terraplane was, een uit de kluiten gewassen Dinky Toy die door Hudson werd gebouwd. Andere stijlvolle pickups die tegenwoordig gelden als klassieken waren de 1932 Ford en de 1931 Chevrolet.

Waterval-grille

Meteen na de Tweede Wereldoorlog brachten de Big Three – of Big Three and One-half als je GMC meetelt – pickups op de markt die voornamelijk waren gemaakt van vooroorlogse componenten en plaatwerk. Maar in 1948 kwamen de Chevrolet Advance Design pickups en de bijna identieke GMC FC Series op de markt. Ford, dat in 1942 korte tijd een pickup had gebouwd met Art Deco ‘waterval'-grille, bracht deze in de eerste drie jaar na de oorlog opnieuw op de markt. Maar ook Ford kwam in 1948 met een ‘all new' ontwerp in de vorm van de F-1.

De laatste Amerikaanse autofabrikant die zich op de pickup markt begaf – opnieuw, eigenlijk – was Willys-Overland (later Kaiser-Jeep, nog later American Motors en nu onderdeel van de Chrysler Corporation). Dit bedrijf introduceerde in 1962 een Jeep pickup. De Jeep verscheen op een moment dat vele pickup-namen al waren verdwenen. Hudson had zijn laatste pickup in 1947 gebouwd, Diamond T's verdwenen in 1951, Studebakers in 1964. International Harvester, dat vanaf het begin had meegedaan, haakte in 1980 af.

Hoewel er nog een paar concurrenten waren, domineerden na de oorlog Ford, Chevrolet, Chevy's GMC kloon en Dodge de markt. De evolutie van de pickup als vehikel om ook personen te vervoeren begon pas met de verschijning van twee legendarische ontwerpen, die van Chevrolet in 1955 en die van Ford in 1957.

Middenklasse auto

In 1955 installeerde Chevrolet niet alleen de nieuwe, kleinere V-8 motor in zijn auto's, maar verving het bedrijf ook zijn Advance Design pickups uit 1947 met hun strakke lijn en zwakke motoren door de nieuwe ‘Task Force' pickups. In een langer, lager en breder exterieur, zonder zichtbare spatborden, bood deze gestroomlijnde Chevrolet een passagiersgedeelte dat vergelijkbaar was met dat van een gewone auto uit de middenklasse. Ingebouwde koplampen, een gebogen voorruit, weggewerkte treeplanken en een chromen ‘eierdoos'-grille brachten ook de rest van het ontwerp dichter bij dat van de nieuwe 1955 Chevrolet-auto's. De Cameo, een populair model, had aan de buitenkant meer chroom dan ooit eerder bij een pickup was gesignaleerd, fiberglas panelen aan de buitenkant van de laadvloer en een chic interieur. Niet dat dit nieuwe ontwerp de Chevy pickup deed verschijnen op de parkeerplaatsen van de country-clubs, maar het maakte duidelijk dat pickups niet meer alleen werden ontworpen met praktische doelstellingen in het achterhoofd.

In 1957 kwam de vier jaar oude Ford F-100 in een nieuw jasje te zitten, de Styleside genaamd, waarin ook de zichtbare voor- en achterspatborden waren weggewerkt (achterspatborden op step-side-pickups blijven nog immer populair). De F-100 had ook een massieve chromen grille, met vier koplampen. Net als bij de pickups van Chevrolet, waren onderdelen als chromen wieldoppen (in plaats van kleine naafkapjes) standaard op sommige modellen en groeide de lijst met accessoires. Zowel de Ford als de Chevrolet, maar vooral de Ford, zagen er groot en hoekig uit in vergelijking met hun voorgangers, ze hadden wel iets van een wasmachine met grille en koplampen. Ondertussen probeerde Dodge ook mee te veranderen, maar zonder veel succes. Rond 1960 had het bedrijf nog maar zes procent marktaandeel.

Verlengde cabine

Vanaf de late jaren vijftig is het verhaal van de pickups – gezien vanuit het standpunt van produktverbetering – er een van toenemende betrouwbaarheid, comfort en mooiere ontwerpen, allemaal dingen die je voordien niet met pickups zou associëren. Hoewel tough nog steeds het codewoord was in advertenties, leek de pickup van binnen steeds meer een gewone auto en daarmee groeide de acceptatie ervan voor andere activiteiten dan alleen werk.

De meest zichtbare – en populairste – innovatie was de verlengde cabine, voor het eerst te zien bij 1973 Dodges en Fords. In het begin betekende dit twee kleine zitjes, weggestopt achter de voorstoelen, maar tegenwoordig hebben ze een derde deur om de instap van achterpassagiers te vergemakkelijken of goederen op te bergen die je liever niet buiten op de laadvloer legt. ‘Alles op de laadvloer van een pickup wordt óf nat óf gestolen', is één van de gulden regels van traditionele pickup-wijsheid.

De pickups van tegenwoordig zien er goed uit, zijn snel, goed gebouwd en comfortabel. Alle mogelijke accessoires zijn nu ook op pickups verkrijgbaar. Als dit de geschiedenis is van de ontwikkeling van de Amerikaanse truck, dan is die eenvoudig genoeg. Veel ingewikkelder is het te verklaren hoe de pickup de stap maakte van een nutsvehikel van werklui en rednecks tot een slagschip waarmee je naar de jachtclub kunt rijden zonder jezelf te schande te zetten.

Opleggers

‘De pickup is als het paard van de cowboy', zegt Bob Lutz, president van de Chrysler Corporation en iemand die de psychologie van de pickup begrijpt als geen ander. Toen Chrysler in 1993 zijn nieuwe, grote Dodge Ram full-size pickup introduceerde, met een radicale styling die doet denken aan de grote cabines van opleggers, zei Lutz: ‘Het maakt ons niet uit als de helft van de kopers hem vreselijk vindt; als vijftien procent niet zonder kan, dan hebben wij ons marktaandeel verdrievoudigd'. En dat deed de nieuwe Ram.

Vanaf het begin van de jaren zeventig werd geleidelijk aan een compleet nieuwe groep kopers door de pickup aangetrokken. Het imago als werkpaard maakte plaats voor een aura van de pickup als dé auto om in te rijden. John Travolta's rol als een Urban Cowboy (1980), voorzien van een fonkelnieuwe Ford F-150, heeft die trend ongetwijfeld versterkt.

Was dit een gevolg of een oorzaak van de toegenomen populariteit van country en western muziek? Hebben bedrijven als L.L. Bean, Eddie Bauer en Timberland, die de Amerikanen weer meer op de outdoors hebben gericht, ze al doende ook pickup-bewust gemaakt? Zorgt ons onderbewuste verlangen naar een eenvoudigere tijd ervoor dat we de Alfa en de BMW afwijzen ten faveure van een echt frontier-voertuig?

Imago verbetering

De antwoorden zijn minder ongrijpbaar dan ze zo lijken. In 1957 introduceerde Ford de Ranchero. Gebouwd op het onderstel van een Ford stationwagon, was het een auto van voren en een truck van achteren. De laadvloer lag tussen hetzelfde spatborden die men op de stationwagon aantrof. Het resultaat ging veel verder dan de op auto's lijkende interieuren van de grote pickups.

Twee jaar later verscheen de Chevrolet El Camino, die met zijn vinnen en puntige achterlichten nog een stapje verder ging, en nog meer leek op een auto en nog minder op een truck. Deze auto-truck-tussenvormen werden gewaardeerd door zondags-boeren en bijvoorbeeld technici in olievelden, en ze doken op in de oprijlaan van middenklasse-professionals wier werk weleens de gebaande paden verliet. Met hun ranke vormen, in de wind gebogen antennes en de air conditioner op volle kracht, waren deze voertuigen alles behalve lomp, en riepen ze toch een beeld op van de Marlboro cowboy.

Dat imago werd geholpen door Timothy Bottoms, die in de Last Picture Show (1971) liet zien dat het rijden in een 1940 Chevrolet pickup geen beletsel hoeft te zijn om je vriendin uit de kleren te krijgen. Voed daarbij de oliecrisis van 1973 en de uitlaat emissie-normen die de overheid in de jaren zeventig invoerde. In die jaren nam de verkoop van de full-size pickup een hoge vlucht: van 1.163.535 in 1970 tot 2.234.389 in 1978. Veel mensen kochten deze pickups waarschijnlijk omdat ze meer power hadden dan de gewone auto's die met het jaar slomer werden. Grote gas guzzlers waren toen uit maar je kon nog wel een gigantische zes liter V-8 in je pickup krijgen, wat leidde tot de gevleugelde woorden: ‘Niets is zo snel als een onbeladen pickup.'

In de jaren zeventig verschenen ook de kleine pickups van Japanse merken in de showrooms. Ze verkochten uitstekend. Al snel kwam ook de grote drie autoproducenten met compacte pickups zoals de Chevrolet S-10, de GMC S-15, de Ford Ranger en de Dodge Dakota). De verkoop van Compacts groeide van een half miljoen tot 1,2 miljoen per jaar aan het eind van de jaren zeventig, en in 1986 verkochten ze beter dan de full-size pickups. Twee jaar later keerde de trend weer en in 1995 verkochten de full-size modellen vijftig procent meer dan compacts. Maar belangrijk is dat de compacts vanaf het begin werden aangeprezen als pleziervoertuigen en daardoor wonnen ook hun volwassen neven aan respectabiliteit. Echte liefhebbers vinden compacts maar niets. Stel je John Wayne voor achter het stuur van een Toyota T100 of Waylon Jennings in een Ford Ranger, en het is duidelijk waarom.

Verrassend resultaat

Leerzaam is ook een blik op wat mensen vandaag de dag doen met hun pickups. Meer dan de helft gaat ermee naar zijn werk. Pendelen, winkelen en boodschappen doen, outdoor-activiteiten en pleziertochtjes vormen drie kwart van het primaire gebruik. Slechts veertien procent omschrijft ‘gebruik bij het werk' als voornaamste doel van hun pickups.

Kijk je wie de eigenaars zijn van deze full-size pickups, dan is het resultaat nog verrassender. Goed 63 procent valt in de leeftijdsgroep van tussen de dertig en de vierenvijftig, en de helft is jonger dan vijfenveertig. Vijftig procent heeft een opleiding op college-niveau en 23 procent deed een universitaire studie of beroepsopleiding. De grootste beroepsgroep is die van professionals, managers en technici met 41 procent, gevolgd door blue collar met 32 procent. Vrouwen rijden negen procent van de full-size pickups.

Anno 1997 zijn de marketingafdelingen van de Big Three bezig de full-size pickups te ‘herpositioneren' als ‘familie-' en ‘lifestyle-' pickups. De vormgevers komen met steeds vloeiender lijnen, zogenaamd vanwege de aërodynamische effecten. In televisiereclames voor full-size pickups zie je nauwelijks meer hooibalen. Nu full-size pickups een belangrijk deel van de verkoop vertegenwoordigen (meer dan 11 procent van alle verkopen en 27 procent de truckverkoop), lijkt de industrie vastbesloten om te bewijzen dat je uit een goed produkt nog veel meer kunt halen.

Modieus denken

De cijfers moeten niet verhullen hoe opmerkelijk deze transformatie is geweest van de lompe en rammelende lastdieren naar de modieuze yuppie-auto. Toen ik in 1954 in Jackson, Mississippi, op de middelbare school zat, kreeg een jongen uit mijn klas een gloednieuwe GMC van zijn vader. Nu was en is Jackson bepaald niet het centrum van modieus denken, maar we waren toch wel zover, mijn medescholieren en ikzelf, dat we de keuze voor een pickup zo ongeveer gelijk stelden aan het dragen van een overall naar de junior-senior prom.

De tijden veranderen. Dit voorjaar hoorde ik tijdens een kleiduivenwedstrijd op de Detroit Gun Club één van de schutters opgewonden vertellen over haar nieuwe pickup. Het ging hier om een aantrekkelijke vrouw van voor in de dertig met een succesvolle carrière in de verkoop, en ze sprak gelukzalig over hoe lekker hoog je zat in zo'n pickup, wat je er allemaal mee kon doen, en de mogelijkheid om haar zoontje van drie achterin mee te nemen. Je hoorde niemand lachen.